La terminal de contenedores del Mariel: una apuesta compleja

La Terminal de Contenedores de Mariel (TCM)^[i] comenzó a funcionar en enero de 2014. Durante todo este tiempo el canal de acceso al puerto solo había permitido operar buques Panamax. Se anunciaba que se encontraba en un proceso de dragado para poder recibir buques Neo-Panamax, de mayor calado, que pudieran pasar por las nuevas esclusas luego de la ampliación del Canal de Panamá.

Nueve años después de abierta la TCM, y siete años después de inaugurarse el Canal Ampliado de Panamá (junio de 2016) han culminado las labores de dragado para que puedan atracar en el Mariel los buques de la tipología mencionada.

La inversión inicial en el área, de más de 800 millones de dólares, se desarrolló con un préstamo del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil. Estaba dirigida a construir la infraestructura necesaria para el funcionamiento de la TCM --carreteras de acceso, vías férreas, abasto de electricidad, agua, y otros objetos de obra--, así como una Zona Especial de Desarrollo para localizar nuevas empresas de capital extranjero, mixto o totalmente nacional.

Durante los años previos a la inversión se mencionaba que la TCM tenía como propósitos convertir a Cuba en un puerto de trasbordo de contenedores para el área del Caribe, e incluso para los Estados Unidos aprovechando la entrada en funcionamiento de las nuevas esclusas del Canal de Panamá; incentivar la eliminación del bloqueo a Cuba y, de conjunto con la nueva Ley de Inversiones Extranjeras, captar más de 2.0 mil millones de dólares anuales de inversiones directas extranjeras e incentivar el incremento de las exportaciones.

Pero hasta el momento esos objetivos no se han cumplido por un conjunto de factores. Se imponen entonces preguntas como las siguientes: ¿Era necesario construir la TCM para dar servicio a las importaciones y exportaciones propias?

Durante los años 90 del siglo pasado se desarrolló una inversión en el puerto de La Habana, creándose la Terminal de Contenedores de La Habana (TCH), empresa mixta del MITRANS y el Grupo Pérez y Cia, este último gestor de la Terminal de Contenedores de Barcelona y otras en España y otras latitudes.

La TCH era capaz de trasegar sin problemas todos los contenedores tramitados en el comercio exterior de la época. Lo demostró en los años de importaciones masivas de la llamada Batalla de Ideas (2007-2009). Además, con créditos externos estaban previstas las ampliaciones sucesivas de los muelles de la TCH.

Aquí hay una lección: para el volumen de comercio exterior de Cuba en los años sucesivos, no hacía falta desarrollar una nueva terminal de contenedores. Se gastaron enormes recursos en inversión.

Con más de 2 millones de habitantes, de un total de alrededor de 11 millones en todo el país, La Habana era el destino primordial de las importaciones. La entrada de las mercancías a un puerto situado a alrededor de 60 km de la capital incrementaría los costos internos de transportación para acercar la mayor parte de las importaciones hacia la urbe, donde se concentra el mayor consumo, así como hacia el este de Cuba. Esa realidad no solo obligó a realizar costosas inversiones en infraestructura para el transporte de mercancías entre el Mariel y La Habana, sino también a aumentar las inversiones en vehículos de transporte de carga, gasto de combustible, neumáticos, etc.

El Mariel es un pueblo relativamente pequeño con una termoeléctrica y una fábrica de cemento, donde aparentemente no hay mucha mano de obra sin opciones de trabajo. Es de esperar que no tendría mano de obra suficiente para responder a las necesidades del nuevo puerto y la Zona de Desarrollo. Por consiguiente, la nueva inversión también trajo consigo un incremento de los costos por el traslado de personal hacia y desde el Mariel, así como la pérdida de un tiempo considerable en la transportación de la fuerza de trabajo que laborara en el Mariel y viviera en la capital.

La nueva terminal era necesaria para apoyar el comercio exterior de Cuba, y resultaba aconsejable la inversión en caso de que la isla pudiera captar parte del trasbordo de contenedores del área del Caribe proveniente de los grandes barcos que atravesaran las nuevas instalaciones del Canal de Panamá, y en el caso que se importara las mercancías en los barcos que no podían entrar al puerto de La Habana por su gran calado. Esto correspondía a uno de los propósitos fundamentales de la inversión.

Lo anterior no lo pudiera haber logrado la TCH por la existencia del túnel de la Bahía de La Habana y por la imposibilidad de dragar la entrada de la bahía para permitir el acceso de buques Neo-Panamax, junto al trasiego de mercancías cerca del Casco Histórico y el desarrollo de su modernización, que estaba ocurriendo bajo la batuta de la Oficina del Historiador de La Habana.

Sin embargo, desde el principio la apuesta por este mercado de trasbordos internacionales era muy arriesgada, lo cual se ha demostrado en la práctica porque:

• Ya otros países estaban desarrollando puertos similares (Panamá; Cartagena de Indias, Colombia) más cercanos al Caribe. Se decía que los propios Estados Unidos estaban pensando ampliar las capacidades de sus puertos en el Atlántico.

• Lo que está más cerca del Mariel son los Estados Unidos. Pero por las disposiciones del bloqueo, barco que toque puerto cubano durante seis meses no puede atracar en puerto estadounidense, por lo que los armadores de buques Neo-Panamax lo pensarían dos veces antes de decidir dirigir sus buques hacia la isla.

• Parecería muy arriesgado desarrollar un proyecto que tenía mayores posibilidades de éxito si se eliminaban las leyes de otro país, no las cubanas. Estas leyes solo se han prometido eliminar si Cuba dejara de tener su forma de gobierno actual.

• En algunos medios se llegó a mencionar que la sola existencia de la Terminal del Mariel pudiera acelerar la caída del bloqueo de Estados Unidos a Cuba. Pero no es lo mismo suponer que el bloqueo pudiera acabar, por ejemplo, si Cuba encontrara petróleo en las aguas profundas del Golfo de México, que pensar que un puerto cubano con capacidad para realizar transbordos hacia y desde Estados Unidos pudiera lograr eso mismo.

• El lobby agroalimentario de los Estados Unidos no ha logrado eliminar el bloqueo para facilitar las exportaciones de sus productores a Cuba.

• Para desarrollar el trasbordo, la TCM necesitaría otras inversiones adicionales que, aparentemente, no estuvieron incluidas en la inversión inicial.

• En el propio canal existían obstáculos de acceso al puerto del Mariel que hacían imposible la entrada de buques Neo-Panamax, lo cual anunciaba la propia TCM. Nueve años después esos obstáculos se han solucionado.

Fuente: Terminal de Contenedores de Mariel, S.A.

La TCM también estuvo pensada para apoyar las exportaciones de mercancías producidas en la nueva Zona Especial de Desarrollo del Mariel (ZEDM)^[iii]. Pero este proyecto no ha cumplido hasta ahora las expectativas, en lo que entran a jugar muchos otros elementos. Lo cierto es que la mayor parte de las empresas allí situadas, hasta este momento, tienen más un perfil de sustitución de importaciones que de empresas exportadoras.

El proyecto de la ZEDM tendría éxito de acuerdo con todas las facilidades que se le otorgaron a los socios inversionistas. Pero ya desde entonces no era difícil prever que el volumen de importaciones hacia las empresas situadas en la ZEDM, y de las exportaciones desde la ZEDM hacia el resto del mundo, no serían superiores al volumen de importaciones y exportaciones del resto del país, y sobre todo las tramitadas por el puerto de La Habana.

El desarrollo paulatino de las exportaciones desde la ZEDM podría haber dado elementos más sólidos para decidir, en un momento posterior, la conveniencia de una terminal de contenedores aledaña o de mejoras en el puerto del Mariel para un eficiente servicio de cabotaje entre el Mariel y La Habana.

Uno de los mayores problemas que siempre se enfrenta en Cuba no es prever si un determinado plan se cumplirá. Errores en inversiones se pueden observar en cualquier latitud. El problema es que en nuestra isla no son los clientes quienes deciden si una inversión es eficiente o no, sino que centralizadamente se decide hacer uso de una instalación determinada, aunque pudiera ser rechazada por el mercado.

Si en otro país un inversionista hace una inversión para un nuevo puerto, nadie pudiera ordenar cerrar otro perteneciente a otros dueños. Para eso está el mercado, que decidirá si las nuevas instalaciones le ofrecen mejores tratamientos a su carga, mayor rapidez, menores costos y/u otras ventajas. El dueño del nuevo puerto o su administrador deberá luchar con la competencia y demostrar que sus nuevas instalaciones ofrecen mayores ventajas y atraer a la clientela y rentabilizar su inversión.

En Cuba no es así. Aunque los clientes no vieran ventajas en mudar su tránsito de carga hacia el Mariel, el gobierno (no el mercado) decidió dejar de utilizar una eficiente instalación existente y así rentabilizar “a la fuerza” la nueva inversión. De esta forma, resulta más difícil evaluar a largo plazo si el proyecto de inversión es ventajoso.

Sin embargo, después de nueve años parece evidente que la inversión en la TCM no ha cumplido las expectativas, ni que pudiera catalogarse como una eficiente inversión.

Habría que esperar más tiempo para que la economía cubana salga del punto bajo en que se encuentra o que se incrementen aceleradamente los inversionistas extranjeros en la ZDEM a fin de que se logren recuperar los recursos que se invirtieron en esa terminal de contenedores moderna fuera de la capital, y para que la economía reciba amplios recursos por el uso de esa instalación.

[i] Se encuentra ubicada en las coordenadas 22°59’37” Norte y 82°45’14” Oeste, a solo 26 millas náuticas (45 kilómetros) de La Habana, en el núcleo de la Zona Especial de Desarrollo de Mariel (ZEDM), que cubre un área terrestre total de 465 km².

La Terminal de Contenedores –también conocida como TC Mariel- fue inaugurada el 27 de enero del 2014 como preámbulo a la celebración en La Habana de la II Cumbre de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y del Caribe. Fuente: Terminal de Contenedores de Mariel. S. A.

[ii] Un TEU o Twenty Foot Equivalent Unit por sus siglas en inglés, es una unidad de medida utilizada en el comercio exterior y en los envíos internacionales. El TEU tiene la finalidad de expresar la capacidad de carga de los contenedores estándar de 20 pies (20' x 8 'x 8').

[iii] Pérez Villanueva, Omar Everleny (2018). La inversión extranjera directa en Cuba: Una necesidad para su desarrollo.