La transición de Cuba hacia un sistema de distribución y comercialización de combustibles de acceso abierto
Para que Cuba cuente con un sector de distribución y comercialización de productos petrolíferos abierto, independiente y eficiente, necesita reestructurar el actual modelo monopólico de su cadena de valor petrolera.
La versión actualizada de este artículo, publicado originalmente el 12 de marzo de 2026, mantiene sus argumentos fundamentales. Aquí, esos argumentos se desarrollan en una propuesta técnica integral. El texto no contempla el impacto de dos fallos de la Corte Suprema de los Estados Unidos —Havana Docks Corporation v. Royal Caribbean Cruises Ltd. y Exxon Mobil Corp. v. Corporación Cimex, S.A.— emitidos esta primavera. Es muy probable que estas decisiones disuadan futuras inversiones en Cuba que, de otro modo, se habrían producido.
Para que Cuba cuente con un segmento empresarial de distribución y comercialización de productos petrolíferos abierto, independiente y eficiente, es necesario reestructurar su actual modelo monopolístico de la cadena de valor del petróleo.
Tras el refinado del crudo, el último eslabón de la cadena de valor de los productos petrolíferos es su distribución y comercialización. Este segmento empresarial se encarga de hacer llegar al consumidor los combustibles y otros derivados del petróleo.
Las grandes compañías petroleras como ExxonMobil, Chevron y Shell, entre otras, mantienen divisiones que abarcan tanto el refinado como la comercialización de productos petrolíferos. No obstante, el sector también incluye distribuidores y comercializadores independientes de combustible. Su actividad principal consiste, precisamente, en la comercialización de combustibles a lo largo de la cadena de valor del petróleo.
Por lo general, estas empresas adquieren combustibles de refinerías o de entidades mayoristas para luego transportarlos, almacenarlos y revenderlos mediante canales mayoristas o directamente a los consumidores en estaciones de servicio, con o sin marca asociada.
Algunos actores independientes se centran en nichos específicos. Por ejemplo, el suministro de combustible de aviación a aerolíneas, combustible marino a navieras, GLP envasado, combustibles para el sector eléctrico, asfalto, lubricantes o gasolina sin marca a estaciones de servicio independientes.
Un sistema logístico de acceso abierto y un marco de transporte de uso común (common carrier) resulta indispensable para el éxito del suministro, distribución y comercialización de productos petrolíferos.
En Cuba, el primer paso para alcanzar el objetivo de contar con un sistema logístico de acceso abierto y transporte de uso común es la racionalización de su sector de refinado de crudo.
La isla debería eliminar gradualmente las operaciones de refinado de crudo y reconvertir las instalaciones de refinado existentes en terminales de productos petrolíferos de acceso abierto y uso común.
Esta transición modernizaría el sistema de suministro de combustible del país, reduciría el impacto ambiental y permitiría un mercado competitivo de suministro de productos petrolíferos (segmento downstream) dentro de un modelo económico descentralizado.
Actuales problemas estructurales de las refinerías de petróleo cubanas
Las refinerías cubanas sufren graves limitaciones tecnológicas, financieras y operativas:
1. La mayoría de las instalaciones se construyeron hace más de seis décadas y apenas han recibido inversiones significativas de capital.
2. Carecen de unidades modernas de conversión y mejora —como las de craqueo catalítico, coquización e hidrotratamiento— para procesar crudos pesados con alto contenido de azufre.
3. Presentan una deficiente estructura de rendimiento de productos: producen un 54% de fueloil con alto contenido de azufre y solo un 34% de productos de alto valor como diésel, combustible para los jets y gasolina.
4. Queman diversos hidrocarburos como combustible a fin de abastecer sus propias operaciones; utilizan gas natural, gases internos del proceso y fueloil pesado para alimentar los hornos y calderas necesarios para calentar el crudo antes de su destilación. Son altamente ineficientes y consumen volúmenes inusualmente elevados de crudo como combustible, además de electricidad para sus operaciones de refinación.
5. Presentan una flexibilidad limitada en cuanto a la variedad de crudos que pueden procesar debido a la falta de unidades complejas de conversión. No pueden procesar de manera eficiente crudos pesados y con alto contenido de azufre. Esto las obliga a depender de grados de crudo ligero o medio más costosos, tales como Mesa 30, Istmo/Olmeca o Urals. Esta situación reduce la flexibilidad operativa y comprime los márgenes de beneficio.
6. Las refinerías tienen un impacto negativo significativo en el medio ambiente, generando contaminación atmosférica, del suelo y el agua. (Anexo A)
En lugar de invertir miles de millones en la modernización de las refinerías, los inversionistas privados podrían reconvertir las instalaciones de la empresa estatal Unión Cuba-Petróleo (CUPET) en terminales de importación, almacenamiento y distribución de productos petrolíferos. Dichas instalaciones operarían como infraestructura de acceso abierto y uso común, permitiendo que múltiples proveedores de combustible importen y distribuyan productos por todo el país.
Un precedente útil es Puerto Rico, donde todas las refinerías cerraron entre 1992 y 2009. Las antiguas instalaciones de refinación se transformaron en terminales de almacenamiento y distribución de combustibles derivados del petróleo, lo cual permitió que la isla dependiera de productos refinados importados en lugar de la refinación local. Este modelo redujo el riesgo ambiental, mejoró las estructuras de costos y simplificó la logística de combustibles.
Durante los últimos treinta años, o más, se ha clausurado permanentemente una capacidad de refinación comercial no rentable superior a un millón de barriles diarios en la cuenca ampliada del Caribe —St. Croix, Aruba, Curazao, Bahamas y Trinidad y Tobago— al no poder competir con la industria refinadora de petróleo de la costa del Golfo de los Estados Unidos.
El futuro del suministro de productos petrolíferos y la infraestructura logística de Cuba
El sistema de refinación y logística de petróleo de la costa del Golfo de los Estados Unidos constituye la fuente natural de suministro de productos petrolíferos para Cuba.
Según la Administración de Información Energética de los Estados Unidos, (EIA, por sus siglas en inglés), el sistema de refinación de la costa del Golfo (PADD3) representa el 55% de la capacidad total de refinación estadounidense y opera actualmente a una tasa de utilización del 90% de su capacidad.
La costa del Golfo representa el 80% de las exportaciones estadounidenses de productos petrolíferos; el tiempo de tránsito para cubrir la distancia hasta Cuba es de solo 3 a 5 días (de 800 a 900 millas náuticas).
El arbitraje de productos petrolíferos en la cuenca del Atlántico también podría complementar la demanda interna de combustibles de Cuba.
Además, aprovechando las diferencias de precios y costos de flete entre combustibles similares, los comercializadores podrían adquirir combustibles en el centro logístico y de operaciones comerciales del noroeste de Europa (Países Bajos —Róterdam—, Bélgica y Alemania) para abastecer la demanda cubana de productos petrolíferos.
Actualmente, el monopolio estatal petrolero cubano —Unión Cuba-Petróleo (CUPET)—, junto con la Empresa Cubana Exportadora e Importadora de Metales, Combustibles y Lubricantes (CubaMetales) y la Corporación CIMEX, S.A. (CIMEX), poseen y controlan toda la infraestructura de suministro y logística de petróleo. Esto incluye oleoductos, terminales marítimas, instalaciones de almacenamiento, terminales de distribución, camiones cisterna para la entrega de combustible a granel y estaciones de servicio con tiendas de conveniencia.
Si en el futuro Cuba adoptara un modelo económico descentralizado, podría implementar un sistema logístico petrolero de acceso abierto, compuesto por transportistas privados, transportistas bajo contrato y transportistas de servicio público (common carriers).
Ejemplos de este tipo de modelos de este negocio en los Estados Unidos son Buckeye Partners, Oiltanking, Vopak, Groendyke, Altom y Kinder Morgan, entre otros. Colonial Pipeline y Plantation Pipeline constituyen también excelentes ejemplos de transportistas públicos en los Estados Unidos.
La mayoría de esos transportistas operan bajo supervisión regulatoria y ofrecen servicios de transporte abiertos al público, no solo para los productos de sus propietarios. Están obligados a prestar servicio de manera equitativa a todos los remitentes cualificados —en función de la capacidad disponible y bajo términos y condiciones contractuales— y cobran tarifas reguladas por el transporte, a menudo calculadas por unidad o por barril.
Los remitentes pueden utilizar el servicio según sus necesidades y, por lo general, pagan únicamente por la capacidad utilizada, sin contraer compromisos a largo plazo.
En un futuro modelo económico descentralizado, sería necesario contar en Cuba con un sistema de transporte de combustibles de acceso público que permitiera a diversas marcas y proveedores competir en igualdad de condiciones.
Cuba ya dispone de una red nacional de terminales marítimas para productos petrolíferos, así como más de una docena de terminales de distribución local —actualmente propiedad de CUPET y operadas por esta empresa—, las cuales podrían convertirse en la columna vertebral de un sistema nacional de distribución de productos petrolíferos de acceso público.
La logística de productos petrolíferos: el modelo EXOLUM
Lamentablemente, como se observa en el Gráfico 1, la actual baja demanda de productos petrolíferos en Cuba no justifica, a corto plazo, grandes inversiones para la adquisición y modernización de las terminales marítimas y locales de distribución de esos productos.
El volumen de operaciones de una terminal (throughput) es un término utilizado para medir la cantidad de productos petrolíferos que pasan por una instalación durante un periodo de tiempo determinado. Es el indicador principal de la rotación, la utilización de activos y el nivel de actividad económica necesarios para respaldar y justificar la inversión en una instalación concreta.
El futuro crecimiento del mercado también enfrenta desafíos debido a las importantes inversiones de capital que se requieren para construir nuevas instalaciones, así como las normativas medioambientales cada vez más estrictas a nivel mundial en materia de emisiones y cumplimiento de normas de seguridad.
No obstante, la privatización y disolución, en 1992, del monopolio petrolero español CAMPSA (Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos), seguida de su reestructuración y posterior evolución hasta convertirse en EXOLUM, ofrece un excelente caso de estudio para una posible privatización de las operaciones de refinado, terminales marítimas y logística de productos petrolíferos de CIMEX y CUPET (segmento downstream).
Dado que la demanda actual de productos petrolíferos en Cuba carece de la masa crítica necesaria para atraer a grandes inversionistas, el país podría considerar la consolidación de todos los activos estatales de logística petrolera de la cadena de valor en una única entidad empresarial, denominada en lo adelante el FIDEICOMISO (TRUST).
Todas las entidades empresariales del gobierno cubano dedicadas a las actividades de transporte, almacenamiento y comercialización (midstream y downstream) de petróleo y productos petrolíferos —ya sea con domicilio en Cuba o en el extranjero— transferirían al FIDEICOMISO la titularidad legal y el control operativo de sus activos de refinado, suministros, logística y comercialización.
Quedan excluidos del FIDEICOMISO los activos de CUPET dedicados a la exploración y producción de petróleo crudo y gas natural (segmento upstream).
El FIDEICOMISO se encargaría de gestionar de manera temporal las operaciones cotidianas y, simultáneamente, de desarrollar y llevar a cabo un plan de negocio estratégico para la futura racionalización de los activos.
Este proceso de racionalización implicaría evaluar, reorganizar y desinvertir en determinados activos y unidades de negocio del FIDEICOMISO con el objetivo de maximizar la eficiencia, la rentabilidad y la alineación con las competencias clave del FIDEICOMISO en el sector petrolero.
Las actividades del FIDEICOMISO relacionadas con la segregación de activos de CUPET y CIMEX, la diligencia debida y la racionalización incluirían, entre otras:
- Hacer revisiones financieras exhaustivas, inspecciones de activos, auditorías de inventario, evaluaciones de propiedad intelectual y valoraciones de bienes inmuebles para verificar la existencia, el estado, la valoración y la titularidad legal de todos los activos objeto de transferencia.
- Identificar activos de bajo rendimiento, no esenciales o redundantes; reducir los costos operativos asociados; realinear la cartera de activos restante con las competencias clave del TRUST en materia de productos petrolíferos, logística y comercialización.
- Establecer la titularidad legal clara de todos los activos transferidos, asegurando que los cedentes posean la autoridad legal para transmitir la propiedad y que todas las transferencias sean válidas e implementables. Identificar y resolver problemas como impuestos impagados sobre la propiedad, hipotecas pendientes, gravámenes de contratistas, sentencias judiciales, usufructos, disputas de límites y otras cargas que pudieran afectar los derechos de propiedad.
- Identificar pasivos y riesgos ambientales asociados a la contaminación de los suelos, el subsuelo y las aguas subterráneas. Desarrollar planes de remediación y estimaciones de costos para la investigación, contención y limpieza de sitios afectados por sustancias peligrosas o actividades históricas relacionadas con el petróleo.
- Liquidar propiedades excedentes y simplificar estructuras corporativas complejas mediante la fusión o disolución de entidades legales innecesarias para agilizar las operaciones.
En última instancia, el TRUST pasaría a una estructura similar a la de la española EXOLUM, con la propiedad distribuida entre un consorcio de inversionistas institucionales, fondos de infraestructura, firmas de capital privado e inversionistas particulares.
Bajo este modelo, el TRUST operaría como un monopolio cuasiprivado: una empresa de propiedad privada a la que se le otorgan ciertos derechos exclusivos para prestar servicios públicos esenciales —similar a una empresa de servicios públicos de los Estados Unidos —, manteniéndose al mismo tiempo sujeta a una estricta supervisión regulatoria en materia de tarifas, operaciones, seguridad y calidad del servicio.
Para evitar una concentración excesiva del mercado, se adoptarían normativas antimonopolio. Por ejemplo, no se permitiría que ninguna persona física o entidad privada o corporativa poseyera, directa o indirectamente, más del 25% del capital social o de los derechos de voto del TRUST.
Asimismo, la cuota de mercado de combustibles conjunta de los accionistas del TRUST tendría un límite máximo del 45% del total de las ventas nacionales de combustible, en consonancia con los principios aplicados en el modelo de propiedad de EXOLUM.
Hoy en día, EXOLUM es el principal proveedor de servicios de logística de almacenamiento y transporte de productos petrolíferos en España. Su infraestructura incluye aproximadamente 2 500 millas de oleoductos y 39 terminales de almacenamiento con una capacidad conjunta superior a los 50 millones de barriles. La empresa también presta servicios de almacenamiento, distribución y repostaje de combustible de aviación en los principales aeropuertos de España.
Si bien España sigue siendo el mercado principal de EXOLUM, la compañía mantiene presencia internacional en once países, entre ellos el Reino Unido, los Países Bajos, Alemania, Francia, Irlanda, Portugal, los Estados Unidos, Panamá, Ecuador y Perú.
El modelo de negocio de estaciones de servicio y tiendas de conveniencia
No obstante, la privatización de las estaciones de servicio con tiendas de conveniencia ofrece hoy una ventaja importante para este tipo de inversiones: posicionar a los actores interesados ante el futuro crecimiento del consumo de combustible en Cuba, lo que podría llegar a justificar los gastos de capital iniciales requeridos.
Muchas de las estaciones de servicio de Cuba —si no la mayoría— se encuentran actualmente en ubicaciones cuyo tamaño y acceso vial podrían no corresponderse con los patrones de tráfico y el crecimiento previstos para el futuro. Es posible que las actuales ubicaciones no cumplan con los criterios necesarios para garantizar un negocio rentable y exitoso.
Se prevé una fuerte competencia por los emplazamientos estratégicos entre negocios minoristas —por ejemplo, estaciones de servicio con tiendas de conveniencia y restaurantes de comida rápida—, con el objetivo de captar el crecimiento demográfico futuro y adaptarse a la evolución de los patrones de tráfico derivada del desarrollo económico.
La densidad de población de la zona, los niveles de ingresos, la composición demográfica por edades y las tendencias de crecimiento influirán en la selección de las futuras ubicaciones.
Otros criterios que determinarán el emplazamiento de estos futuros negocios de conveniencia incluyen los patrones de tráfico, la disponibilidad de parqueos, el acceso al transporte público, la visibilidad desde la vía y la proximidad a competidores y negocios complementarios.
La gestión del modelo de negocio de venta minorista de combustible
Es muy probable que las grandes compañías petroleras integradas gestionen sus futuras operaciones de suministro, venta mayorista y minorista de productos petrolíferos en Cuba como una extensión de sus negocios de marca en el sur de la Florida.
Sin dudas, en las etapas iniciales —y hasta que el negocio minorista en la isla alcance una masa crítica—, un modelo de gestión conjunta permitiría reducir los costos operativos.
Los distribuidores y vendedores independientes —ya sean de marca o sin marca—, deben gestionar una amplia gama de costos operativos generales como los siguientes: comisiones por transacciones con tarjeta de crédito, costos de mano de obra y personal, pagos de hipotecas o alquileres de inmuebles comerciales en ubicaciones privilegiadas y de alto tráfico; también gastos de servicios públicos y mantenimiento.
Por último, los costos de transporte y flete —específicamente, el gasto de trasladar el combustible desde las terminales de almacenamiento locales hasta los puntos de venta minorista— representan otro costo operativo significativo.
El estado de Florida recibe la mayor parte de su gasolina y diésel mediante de buques cisterna que llegan a sus terminales petroleras en Tampa y Port Everglades. Proceden de refinerías de la costa del Golfo de los Estados Unidos; la incorporación de un tercer puerto de descarga mejoraría los costos del flete marítimo hacia Cuba.
Según la EIA, ese estado consume aproximadamente 490 000 barriles de gasolina al día, frente a los cerca de 5 000 barriles diarios que consume Cuba. Esto sitúa a Florida como uno de los estados con mayor consumo de combustible del país, superada únicamente por Texas y California.
Florida cuenta con más de 10 550 estaciones de servicio minorista, concentrándose la mayor cantidad en los condados de Miami-Dade (1 026) y Broward (715), según datos de la Asociación Nacional de Tiendas de Conveniencia (NACS, por sus siglas en inglés), lo que facilita el intercambio de experiencias y lecciones aprendidas en el sector.
Conclusión
Es muy poco probable que las refinerías de petróleo cubanas sigan siendo viables en un sistema de mercado abierto. O que puedan competir con las refinerías de la costa del Golfo de los Estados Unidos.
Transformar las refinerías cubanas y las terminales marítimas de distribución y almacenamiento en terminales de uso común para productos petrolíferos ofrecería una vía más eficiente y competitiva para el futuro energético de la isla a corto plazo.
Lo anterior crearía un mercado en el que grandes compañías petroleras y refinadoras internacionales podrían operar con el respaldo de una clase independiente de mayoristas, distribuidores y minoristas de combustible (con o sin marca).
La transición a un sistema de importación basado en terminales de uso común y acceso abierto reduciría la necesidad de costosas modernizaciones de las refinerías, disminuiría los riesgos ambientales, aumentaría la fiabilidad del suministro y permitiría la coexistencia de múltiples marcas de combustible compitiendo dentro de un modelo de mercado abierto.
En comparación, el negocio de venta al por mayor y minorista de conveniencia de productos petrolíferos en Cuba no requeriría el mismo nivel de capital de inversión, ni la misma asunción de riesgos por parte de los inversionistas para modernizar esas instalaciones como parte del modelo de negocio.
* La información sobre EXOLUM se obtuvo de informes corporativos de acceso público y del sitio web Exolum.com.
Apéndice A - Comentario Científico
“…Las ciudades con los peores niveles de calidad del aire son Mariel, Nuevitas, Moa, La Habana, Santiago de Cuba, Cienfuegos y Matanzas… el dióxido de azufre (SO2) es el contaminante que más se emite a la atmósfera en Cuba, seguido del dióxido de nitrógeno (NO2) y el monóxido de carbono (CO), todos asociados a la quema de combustibles fósiles”.
Dra. Rosemary López Lee, directora, Centro de Contaminación Atmosférica y Química (CECONT), Cuba, julio de 2022.
“Se ha demostrado que la generación de electricidad a partir de combustibles fósiles es una de las principales fuentes de contaminación atmosférica. La mayor parte de estos combustibles fósiles son fueloil con alto contenido de azufre —alrededor del 3,5%— y petróleo crudo nacional, con un contenido de azufre aún mayor que el fueloil (entre el 5% y el 7%)”.
L. Turtós Carbonell (Centro de Gestión de la Información y Desarrollo de la Energía), E. Meneses Ruiz (Cuba Energía), M. Sánchez Gácita (Cuba Energía), J. Rivero Oliva y N. Díaz Rivero. “Evaluación de los impactos en la salud debido a las emisiones de centrales eléctricas cubanas que utilizan combustibles fósiles con alto contenido de azufre”. Atmospheric Environment, vol. 41, no. 100, 2007.
“Los altos niveles de depósitos ácidos, principalmente de sulfatos, en diferentes lugares similares a los que se han observado en impactos ambientales adversos en áreas de Norteamérica, sugieren que las emisiones antropogénicas de SO2, derivadas del uso de combustibles fósiles con un contenido de azufre del 4 al 7%, constituyen el principal problema para la calidad del aire en Cuba. A nivel nacional, las fuentes antropogénicas más probables son la quema de combustibles fósiles en centrales eléctricas, la industria del níquel, las fábricas de cemento y la quema de biomasa en caña de azúcar”.
Margarita Préndez, Dra. Rosemary López (jefa del Centro de Contaminación y Química de la Atmósfera, Instituto de Meteorología) y Ernesto Carrillo. “Componentes físicos y químicos de la lluvia en Cuba: efectos en la calidad del aire”, Revista Internacional de Ciencias Atmosféricas, agosto de 2014.
“El análisis de conglomerados nos ayudó a asociar la mayoría de los elementos de origen antropogénico con tres fuentes principales de contaminación: el tráfico rodado, las emisiones industriales y la combustión de petróleo. La variabilidad espacial fue particularmente útil para identificar algunas de estas fuentes, incluidas las emisiones de la combustión de diésel y fueloil en centrales eléctricas, la quema de biomasa y las industrias metalúrgicas. Los resultados también mostraron que el vanadio (V) y el níquel (Ni) estaban fuertemente asociados a la combustión de petróleo.”
Dr. Yasser Morera-Gómez (Centro de Estudios Ambientales de Cienfuegos), Dr. Carlos Manuel Alonso-Hernández (director científico. Centro de Estudios Ambientales de Cienfuegos), Alejandro Armas-Camejoa (Centro de Estudios Ambientales de Cienfuegos), Orlando Viera-Ribota, Mayra C. Morales (Universidad Central "Marta Abreu" de las Villas), Daniellys Alejos (Universidad Central "Marta Abreu" de las Villas), David Elustondo (Universidad de Navarra), Dra. Esther Lasheras de Jesús (Universidad de Navarra) y Miguel Santamaría. “Monitoreo de la contaminación en dos áreas urbanas de Cuba mediante el uso de Tillandsia Recurvatura (L.) L. y muestras de suelo superficial: distribución espacial y fuentes”. Indicadores Ecológicos, vol. 126, julio de 2021.
Jorge R. Piñon inició su carrera de treinta y dos años en el sector energético al incorporarse a la organización de suministro y transporte de Shell Oil Company. Se desempeñó como presidente de Amoco Oil de México y presidente de Amoco Oil Latin America, con sede en la Ciudad de México. Tras la fusión entre Amoco y BP, el Sr. Piñon fue trasladado a Madrid, España, para gestionar las operaciones de suministro y logística de petróleo en el Mediterráneo occidental de BP Europa.
Antes de incorporarse a la Universidad de Texas en Austin como Director del Programa de Energía y Medio Ambiente para América Latina y el Caribe del Centro de Política Energética y Ambiental Internacional, realizó investigaciones y evaluaciones de riesgo energético por países en calidad de Investigador Visitante en Energía en el Centro de Política Hemisférica de la Universidad de Miami, en la Brookings Institution y en el Centro para América Latina y el Caribe de la Universidad Internacional de Florida.
Actualmente, es Investigador en Energía en el Instituto de Energía de la Universidad de Texas en Austin, donde se centra en desarrollar y mantener una red de actores regionales clave que podrían influir en los programas e iniciativas de investigación sobre América Latina y el Caribe de los profesores, investigadores, personal y estudiantes de la UT Austin.
El Sr. Piñon ha testificado sobre cuestiones energéticas regionales ante comités del Senado y de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. Es licenciado en Economía y posee un certificado en Estudios Latinoamericanos por la Universidad de Florida, institución de la cual recibió el Premio a la Trayectoria Profesional para Exalumnos (Lifetime Achievement Alumni Award) del Centro de Estudios Latinoamericanos en 2019.